The airline provides air transport services for passengers or cargo, usually with a recognized certificate or an operating license. Airline rent or own aircraft, which provide these services, and may form partnerships or alliances with other airlines for mutual benefit. Airlines differ from those with one carriage by air mail or cargo across the full range of international airlines operating many hundreds of aircraft. Airline services can be classified as intercontinental, intracontinental, or internal, and can work as scheduled or service charters. Tony Jannus conducted in the United States, the first commercial airline flight scheduled for January 1, 1914 in St. Petersburg, routes, which would, over time, and mergers, will become a "Delta Airlines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (First Division Boeing), "Trans World Airlines, Northwest Airlines, and Eastern Airlines, to name a few. At the same time, Juan Trippe started a crusade to establish an air network that would link America in the world, and he has achieved that goal through his airline, Pan American World Airways, flying boats in the fleet, which is linked Los Angeles to Shanghai and Boston to London . Pan United States is the only airline to go international to 1940. KLM, the oldest carrier, still operating under its original name, was founded in 1919. First flight (operated by KLM named the Aircraft Transport and Travel) carrying two British passengers at the airport, Schiphol in Amsterdam in London in 1920. As in other major European airlines at a time (see below France and the United Kingdom), KLM at the beginning of the growth is largely dependent on the demand for service links with the remote colonial possessions (Dutch India). It is only after the death of Dutch empire that KLM was founded in a small country with few potential passengers, depending on the extent of the transfer of movement, and was one of the first to enter the hub system to facilitate the connection. France beginning of the air mail service in Morocco in 1919 that was bought out in 1927, renamed Aéropostale, and the injection of capital to become a major international carrier. In 1933 Aéropostale went bankrupt, was nationalized and merged with several other airlines, in what has become Air France. In Finland, the establishment of charter Aero O / Y (now Finnair, one of the oldest still operating airlines in the world) was signed in Helsinki on September 12, 1923. Junkers 13 D F-335 was the first aircraft of the company, when Aero took delivery of it on March 14, 1924. First flight between Helsinki and Tallinn, the capital of Estonia, and it was held on March 20, 1924, a week later. In Germany, Lufthansa began in 1926. Lufthansa, unlike most other airlines, at the time, was one of the major investors in airlines outside Europe, providing capital for Varig, and Avianca. Airliners built by German Junkers, Dornier, and "Fokker was the most advanced in the world at that time. Pick German air occurred in mid-1930, when the Nazi propaganda ministers approved the start of commercial zeppelin service: long airship had become a symbol of industrial might, but the fact that they used flammable hydrogen raised safety concerns that culminated with the Hindenburg disaster of 1937. The reason they use hydrogen as a non-flammable helium gas was the United States military embargo on helium. The British company Air Transport and Travel began in London in Paris, I service on August 25, 1919, it was the world's first scheduled international flight. The United Kingdom flag carrier for the period was Imperial Airways, which became BOAC (British Overseas Airlines Co) in 1939. Imperial Airways used huge Handley-Page biplanes on routes between London, the Middle East and India: Images of Imperial aircraft in the middle This Rub'al Hali leads Bedouins, are among the most famous photographs of the heyday of the British Empire. in the first country in Asia to air transport was in the Philippines. Philippine Airlines was founded on February 26, 1941, bringing Asia's oldest carrier, it still operate under its current name. Airlines was launched group of businessmen, led by Andres Soriano, known as one of the Philippines leading industrialists of the time. Airlines first flight was made on March 15, 1941 with a single Model Book NPC 18-54 aircraft, which began its daily service between Manila (from Nielson Field), and in Baguio City, and then expand to larger aircraft, such as DC - 3 and Vickers Viscount. Remarkably Philippine Airlines, Japan Airlines leased its first flight, a DC-3 named "Kinsei. On July 31, 1946, a chartered Philippine Airlines DC-4 ferry 40 American soldiers in Auckland, California Nilson from the airport in Makati city, with stops in Guam, Wake Island, Johnston Atoll, and Honolulu, Hawaii, making PAL the first Asian airline to cross Pacific. A regular flights between Manila and San Francisco, was launched in December. It was in that year that the airline was designated as the Philippines flag carrier. Another airline to start operation was Air India, which it began as Tata Airlines in 1932, the division of Tata Sons Ltd. (now Tata Group) in India, leading industrialist JRD Tata. On October 15, 1932, JRD Tata himself flew one engine De Havilland Puss Moth air mail (mailing address Imperial Airways) of Karachi to Bombay via Ahmedabad. Madras The aircraft continued through Bellary manned Royal Air Force pilot Vincent Neville. Since the end of World War II, regular commercial service was restored in India and Tata airline became public limited company on July 29, 1946 entitled "Air India . "After the independence of India, 49% of the airline was acquired by the Government of India. turn, the airline was granted the status to operate international services from India as a designated flag carrier Air India under the name International. Neighbouring countries will soon also covers air transport, in particular with Cathay Pacific was founded in 1946, Singapore Airlines and Malaysian Airlines in 1947 (as Malayan Airways), Garuda Indonesia, in 1949, and Japan Airlines was established in 1951. With the start of the Second World War, the airline presence in Asia came to a relative halt, and many of the new flag carriers sacrificing their aircraft for military assistance and other purposes. World War II, like World War I, brought new life into the aviation industry. Many airlines in Allied countries were flush with the leasing contracts with the military, and predicted future explosive demand for civil air transport, both passengers and cargo. They were willing to invest in the new flagship of air travel, such as the Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation and the Douglas DC-6. Most of the new aircraft were based on the American bombers such as the B-29, who headed the study in the field of new technologies such as encapsulation. majority of the proposed efficiency of both speed and added more payload. next big impetus for airlines would come in 1970, when a Boeing-747, McDonnell Douglas DC-10 and Lockheed L-1011 widebody open ( "jumbo jet") service, which is still the standard in international travel. At the Tu-144 and its Western counterpart, Concord, the supersonic travel a reality. In 1972, Airbus began producing in Europe, the most commercially successful line of airliners to date. Added efficiency of these aircraft are often not in speed, but in passenger capacity, payload and range. How business cycle is back to normal, dominated by large airlines their routes through aggressive pricing and options placement, often swamping new startups. alone America West Airlines (which later merged with the U.S. Airways) remains a significant survivors of this new entrant era, as dozens, if not hundreds, which remained under. In many ways, the biggest winner in the deregulated environment is the air. Indeed, in the United States there is a sharp increase in demand for air travel, as many millions of people who never or rarely plane to have become regular fliers, even join Meridian loyalty programs and receiving free flights, and Other benefits of their flight. new services and higher frequencies means that business fliers could fly to another city to do business, and return the same day, almost anywhere in the country. Ticketing advantages put intercity bus lines under pressure, and most of them withered away. Hence, over the past 50 years in the aviation industry have changed sufficiently profitable with that devastatingly depression. As the first major market to deregulate the industry in 1978, the United States airlines have more shocks than almost any other country or region. Today, almost every legacy carrier, with the exception of American Airlines acted in accordance with Chapter 11 of the bankruptcy or goes out of business. Many countries have national airlines that the Government owns and manages. Completely private airlines are subject to much government regulation on the economic, political and safety. For example, the government often intervenes to stop the airlines work in order to protect the free flow of people, goods and communication between the different regions without compromising security. United States, Australia, and to a lesser extent Brazil, Mexico, United The Kingdom and Japan have "deregulation" of their airlines. In the past, these governments are dictated by the airline, route networks, and other operating requirements for each airline. After deregulation, airlines have been largely free to negotiate their own agreements with various operational airports, Entry and exit routes easily, and a tax on airline tickets and the supply of flights in line with market demands. in barriers to new airlines lower in the unregulated market, and the United States, has seen hundreds of airlines start (sometimes only a brief period of operation). This has much more competition than before deregulation in most markets, and the average rates tend to decline 20% or more. added competition, as well as the price of freedom means that the new market often takes share of the market with a very reduced rates, which limited degree, full service airlines must match. This is a major obstacle to profitability for established carriers, which tend to have a higher cost base. Groups such as the International Civil Aviation Organization to set worldwide standards for security and other vital issues. Most international air transport is governed by bilateral agreements between countries, which denote specific carriers operate on specific routes. Model of such an agreement was the Bermuda Agreement between the United States and Great Britain after World War II, which designated airports to be used for transatlantic flights, and gave each government powers assign carriers to operate routes. Bilateral agreements on the basis of "freedom of the air," a group of generalized rights of freedom of movement over the country to freedom to provide domestic flights within the country (very rarely the right known as cabotage). Most of the agreements permit airlines to fly from their home country to designated airports in other countries: some also extend freedom to provide continuing service to a third country or to another place in another country, while the carriage of passengers from abroad. In the 1990s, "open skies" agreements have become more common. These agreements are many of the regulatory powers of state governments and open up international routes to further competition. Open skies agreements fulfilled some critics, in particular within the European Union, whose airlines will be a comparative disadvantage with the United States "because of cabotage restrictions. One of the arguments is that the positive external factors, such as high rates of growth due with the global mobility outweigh the losses and microeconomic justifies state intervention. a historically high level of government intervention in the aviation industry can be considered as part of a broader political consensus on the strategic modes of transport such as roads and railways, which receive public funding in most parts of the world . Profitability is likely to improve in the future as privatization continues, and more competitive low-cost carriers increased. Because of the complications in flight schedule and maintain profitability, airlines have many loopholes that could be used in advanced travelers. many of the secrets of air tickets becoming more and more known to the public, so the airline had to make constant adjustments. most airlines use differential pricing, a form of price discrimination, in order to sell air services at various prices at the same time on different segments. Factors affecting prices include days remaining before departure, booked load factor, the forecast of total demand at the price point, because of competitive pricing, and variations on the departure day of the week and time of day. Carriers often by dividing each of the aircraft cabin (first, business and economy), among Classes for the purpose of travel pricing. A complicating factor is that their origin-destination control ( "O, D and control"). Someone buying a ticket from Melbourne to Sydney (as an example) for $ 200 (AUD) competes with someone who wants to fly Melbourne to Los Angeles via Sydney on the same plane, and who are willing to pay $ 1400 (AUD). airlines prefer If $ 1400 200-1300? Airlines will have to make hundreds of thousands of similar decisions, pricing daily. S the advent of modern computer reservations systems in the late 1970's especially Sabre allows airlines to easily perform a cost-benefit analysis of different pricing structures, resulting in almost perfect price discrimination in some cases (that is, filling every space on the aircraft at the highest price , which can be charged without driving customers elsewhere). Price discrimination is considered to be anti-business practices, and is defined as a definition of price discrimination: different prices for identical products. Technically, this is a total concrete action from other airlines, without violating the laws. In archaic airlines, with the center-systems and unprofitable price structures, which legally define the term as an attack on business, even though the act is not illegal. Low cost carriers (LCC's) are new at the site and have no contact or resources that would prohibit it definition of a purely legal business practices (in which they have chosen to participate), as monopolistic practices for persons with the above archaic pricing structure. The national carriers had not yet determine how discrimination is harmful and damaging intenionally volitionally act on their business competitor. Laws protect businesses can be applied, or those who have the greatest influence may insinuate, without providing evidence, that they were treated unfairly, and thus can use their legal status as a defendant to limit manuevaribility LCC in the market. One example is the fact that they require from taxes, the Government of the United States for specific airports, which get in the National either release or grant) seniority / grandfathering treatment, or b) legal status as a financially on the edge (ie, bankruptcy). intensive nature цен на авиабилеты привели к термину "война тарифов", чтобы описать усилия, чтобы ослабить авиакомпаний другими авиакомпаниями на конкурсной маршрутов. Через компьютеры, новые авиабилеты могут быть опубликованы быстро и эффективно с авиакомпаниями "каналов продаж. Для этого авиакомпании использовать Авиакомпания Тариф Publishing Company (ATPCO), который распространяет последнюю тарифы на более чем 500 авиакомпаний Компьютерные Системы бронирования во всем мире. Full-службы авиакомпании имеют высокий уровень фиксированных и эксплуатационные расходы в целях установления и поддержания воздушных перевозок: труда, топлива, самолетов, двигателей, запасных частей и частей, ИТ-услуг и сетей, оборудование для аэропортов, служб аэропорта обработки, продажи распределения питания , подготовки кадров, авиационного страхования и прочих расходов. Таким образом, все, но небольшой процент доходов от продажи билетов выплачивается в самых разнообразных внешних провайдеров или внутренних расходов центров. Кроме того, отрасль построен таким образом, что авиакомпании часто выступают в качестве сборщиков налогов. Авиакомпания топлива является налогом, однако из-за целого ряда договоров, существующих между странами. Цены на билеты включают в себя ряд сборы, налоги и сборы у них мало или не контролирует, и они прошли через различных провайдеров. Авиакомпания также несут ответственность за соблюдение государственного регулирования. Если авиакомпании перевозят пассажиров без надлежащих документов на международный рейс, они несут ответственность за возвращение их обратно в страну происхождения. В отличие от юго-западной части авиакомпании был самым прибыльным из авиационных компаний с 1970 года. Более того, некоторые источники рассчитаны Юго быть лучшими исполняющих складе в течение периода, превышает Microsoft, и многие другие наиболее эффективных компаний. Главный причин этого являются их соответствия продукции и контроль за расходами. Широкое входа в новую породу дешевых авиакомпаний в начале века ускорило требуем, чтобы с полным спектром услуг перевозчиков, управления затратами. Многие из этих недорогих компаний примеру Юго авиакомпании в различных отношениях, и, как и юго-западной части, который они могут влачат последовательной прибыли на всех этапах бизнес-цикла. В результате, shakeout авиакомпаний, что происходит в США и других странах. United Airlines, авиакомпании США (дважды), "Дельта эйрлайнз и Northwest Airlines все объявлены Глава 11 банкротстве, и американских едва избежать этого. Alitalia, Scandinavian Airlines System, SABENA, Свис, Япония воздуха Система ", Viasa, Эр Канада", "Ансетт Австралия, и другие заигрывали с или объявили о банкротстве с 1995 года, как низкая стоимость абитуриентов, введите их родных рынках, а. Некоторые утверждают, что было бы гораздо лучше для отрасли в целом, если волна фактического закрытия были сократить количество "нежить" авиакомпаниям конкурировать со здоровыми авиакомпаний в то же время искусственно защитой от кредиторов по закону о банкротстве. С другой стороны, некоторые из них отметили, что сокращение возможностей будет краткосрочным, жили учитывая, что не будет большого количества сравнительно новый самолет, что банкротств хотели бы избавиться, и будет вновь выходить на рынок либо в виде увеличения парка для выживших или основе дешевые самолеты для новых пусков. Авиакомпания финансирования является довольно сложным, поскольку авиакомпании с большой долей операций. Не только они должны приобрести (или арендовать) новый авиалайнер органов и систем регулярно, то они должны делать крупные долгосрочные флота решений с целью удовлетворения потребностей своих рынков при подготовке флота, что является относительно экономичным в эксплуатации и обслуживании. Сравнить Юго авиакомпании и их зависимость от одного самолета типа (Боинг-737 и производных), а ныне несуществующей Восточной эйрлайнз который действует 17 различных типов самолетов, каждый с разной пилота, двигателя, техническое обслуживание и поддержку потребностей. А второй финансовый вопрос заключается в том, что хеджирования нефти и топлива, закупки, которые, как правило, уступает лишь труд в своей стоимости по отношению к компании. Однако с нынешними высокими ценами на топливо стало крупнейшим расходов авиакомпаний. В то время как инструменты хеджирования, может быть дорогостоящим, они легко могут заплатить за себя во много раз в периоды увеличения расходов на топливо, как, например, в период 2000-2005. В связи с очевидной заторов на многих международных аэропортах, владение слотов в некоторых аэропортах (право на взлете или земли летательным аппаратом в определенное время дня или ночи), стала значительным торгуемых активов для многих авиакомпаний. Ясно взлета слотов на популярных время суток может сыграть решающую роль в привлечении более прибыльный бизнес путешественник к данной авиакомпании рейс и в создании конкурентных преимуществ в отношении конкурирующих авиакомпаний. Если какой-то город имеет две или более аэропортов, рыночные силы, как правило, привлекают менее прибыльные маршруты, или те, по которым конкурс слабых, для менее загруженных аэропортов, где слоты, вероятно, будут более доступны и, следовательно, дешевле. Другие факторы, такие, как поверхность транспортных средств и последующего соединения, также будет влиять на относительную привлекательность различных аэропортах и некоторых рейсов на дальние расстояния, возможно, придется действовать от той, с длинной взлетно-посадочной полосы. Код обмена является наиболее распространенным типом авиакомпании партнерства; она связана одна авиакомпания продавать билеты на другой авиакомпании полеты под ее собственной авиакомпанией код. Одним из первых примеров этого является Япония авиалинии "код-шеринга партнерстве с" Аэрофлотом "в 1960 на рейсы из Токио в Москву:" Аэрофлот эксплуатируемых полетов с использованием воздушных судов "Аэрофлота", но JAL продаются билеты на рейсы, как если бы они были JAL полетов. Такая практика позволяет авиакомпании расширить свои операции, по крайней мере на бумаге, в тех частях мира, где они не могут позволить себе создать базы или закупке воздушных судов. Другим примером является австрийско-Сабена партнерства на Вена-Брюссель-Нью-Йорк JFK маршрут в конце 60's, используя Сабена "Боинг-707" с австрийскими цветов. После бронирования авиакомпаний запросы зачастую принимаются пар городов (таких, как "покажите мне рейсов из Чикаго в Дюссельдорф"), авиакомпания, кто способен код поделиться с другой авиакомпании по разным маршрутам могут быть перечислены как, впрочем, предлагающие чикагский-Дюссельдорф полета. Пассажир сообщил Вместе с тем, что 1 Авиакомпания эксплуатирует сказать рейс из Чикаго в Амстердам, и 2 Авиакомпания эксплуатирует продолжения полета (на другой самолет, иногда с другого терминала) до Дюссельдорфа. Таким образом, главная обоснование код обмена заключается в том, чтобы расширить свою услугах в городе-пары терминов, с тем чтобы увеличить объем продаж. Нередко ИТ-компаний, объединить операции, покупать топливо, или на приобретение самолетов в качестве блока, с тем чтобы достичь более высоких позиций. Однако, союзы оказались наиболее успешными в покупке невидимой материалов и услуг, таких, как топливо. Авиакомпании, как правило, предпочитают закупать пунктов, видимых их пассажиров дифференцировать себя от местных конкурентов. Если авиакомпания главного внутреннего конкурента "Боинг" летит лайнеров, то авиакомпании могут предпочесть использовать "Аэробусов", независимо от того, что остальная часть альянса выбирает. Каждый оператор запланированный или чартерным рейсом авиакомпании использует позывной при общении с аэропортами и воздушным движением центров. Большинство из них слово-признаки вытекают из авиакомпании фирменное наименование, но по причинам, истории, маркетинга, или необходимость уменьшения неопределенности в разговорной речи (так, что пилоты не ошибочно сделать навигационных решений на основе инструкции, на другой самолет) , некоторые авиакомпании и военно -воздушные силы использовать слово-признаки менее, очевидно, связано с их торговыми имя. Например, British Airways использует Speedbird призыв подписать, им эмблему своего предшественника, в то время как BOAC Америка Западная используется Кактусовая отражает, что компания доме в штате Аризона и дифференцировать себя от многих других авиакомпаний, с помощью Америки и Запада в их призыв знаков. Эта отрасль имеет циклический характер. Четыре или пять лет неудовлетворительные результаты предшествующих пяти или шести лет улучшилось. Но рентабельность в хорошие годы в целом низкий, в диапазоне 2-3% чистой прибыли после налогообложения и интерес. Во времена, когда прибыль, авиакомпании аренды нового поколения самолетов и модернизации услуг в ответ на высокий спрос. С 1980 года в отрасли не получил обратно стоимость капитала в лучшие времена. И наоборот, в нелегкие времена, потери могут быть значительно хуже.
No comments:
Post a Comment